Wiadomości

Mjr Hovorka, Czeskie Siły Powietrzne: Latanie helikopterem to praca zbiorowa // Humans of NATO Days

Na czym polega zawód pilota wojskowego? Czym różnią się helikoptery Venom i Viper i jakie są podobieństwa? A co w lotnictwie fascynuje pilota, który zaczynał od Mi-24? Mało tego, zdradził nam major Miroslav Hovorka, pilot i instruktor latania na samolocie AH-1Z Viper, będący wówczas, jak sam stwierdził, „wypożyczony” dla Dowództwa Sił Powietrznych Armii Republiki Czeskiej.

Czy mógłbyś się krótko przedstawić – kim jest Miroslav Hovorka i na czym dokładnie polega Twoja praca w 22. bazie śmigłowców?
Jestem major Miroslav Hovorka. Niedawno awansowałem i tymczasowo „wypożyczono” do Dowództwa Sił Powietrznych, ale nadal postrzegam siebie przede wszystkim jako pilota helikoptera ciałem i duszą. Do Náměště wracam bardzo często – zarówno ze względu na własne latanie, jak i dlatego, że pracuję jako instruktor na AH 1Z Viper.

Dziś moja praca to nie tylko latanie. Do tego doszły także czynności związane z obsługą systemu H 1 na poziomie nadrzędnym. Traktuję to jako szansę na dalszy rozwój zawodowy, ale podstawa pozostaje ta sama – jestem pilotem.

Czy pamiętasz moment, w którym po raz pierwszy powiedziałeś sobie, że chcesz zostać pilotem helikoptera? Co najbardziej podobało Ci się wówczas w tym pomyśle?
Prawdopodobnie nie udało by mi się określić dokładnego momentu. Ale chęć zrobienia czegoś pożytecznego była we mnie już od dawna i mocno inspirowało mnie lotnicze pogotowie ratunkowe. Wojsko oferowało ścieżkę do LPR i wyszkolenie pilota na najwyższym poziomie, więc był to dla mnie logiczny wybór. Przyciągnęło mnie połączenie wiedzy specjalistycznej, odpowiedzialności i sensu. 

I chociaż wiatr ostatecznie przeniósł mnie do Sił Powietrznych Śmigłowców Bojowych, nadal noszę w sobie pomysł LPR – może kiedyś po czynnej służbie.

Czy pamiętasz swój pierwszy lot helikopterem? Jakie emocje i myśli Ci wtedy towarzyszyły?
Bardzo żywo pamiętam nasze pierwsze loty z pozycji widzów. Instruktorzy demonstrują start, zawis i lądowanie z taką łatwością, że wyglądało to tak, jakby helikopter działał na autopilocie. A potem uderzyła rzeczywistość. Gdy pierwszy raz usiedliśmy za sterami, była to mieszanka euforii, absolutnej walki o przetrwanie i kontrolę nad własnymi kończynami. Każdy ruch rodzi trzy przeciwieństwa, helikopter robi, co chce, a my pocimy się i angażujemy również mięśnie, o których istnieniu nie mieliśmy pojęcia. Oczywiście instruktorzy mogą się z tego śmiać. 

Ale w końcu osiodłaliśmy te „piekielne maszyny” – i dziś jest to nasz chleb powszedni.

Co sprawia Ci największą radość lub satysfakcję w lataniu helikopterem?
Zdecydowanie wszechstronność helikoptera. Możliwość startu z dowolnego miejsca i lądowania niemal wszędzie jest wyjątkowa. Fascynuje mnie latanie nisko i na poziomie gruntu, manewrowanie w dolinach, ukrywanie się za terenem i to intensywne poczucie prędkości, które wynika z przebywania blisko ziemi – coś, czego myśliwce, choć latają znacznie szybciej, nie mają. A co najważniejsze: śmigłowcowe siły powietrzne mają jasne znaczenie. To jest dla mnie niezbędne.

Czy jest taki moment w trakcie lotu, kiedy myślisz: „Właśnie po to wykonuję tę pracę”? Czy możesz nam to przybliżyć?
Na poziomie osobistym jest to poczucie wolności i dziecięce „wow”, które prawdopodobnie nigdy nie zniknie z naszego latania.

Od strony zawodowej są to momenty, w których udaje nam się opanować nową umiejętność lub gdy jesteśmy celni na strzelnicy. Jako piloci bojowi w czasie pokoju staramy się być cały czas coraz lepsi. A każdy mały sukces to właśnie ten moment, w którym mówisz sobie: „Tak, właśnie dlatego to robię”.

Śmigłowce systemu H-1 pojawiły się w naszym kraju stosunkowo niedawno. Pilotujesz AH-1Z Vipera. Jak przebiegła Twoja podróż do kokpitu tego helikoptera? I czy można być pilotem obu typów – Venoma i Vipera?
W Republice Czeskiej wielotypowość nie jest jeszcze praktykowana w przypadku pilotów helikopterów, chociaż będzie rozważana w przyszłości. Chociaż maszyny systemu H 1 są w dużej mierze podobne i mają wiele wspólnych komponentów, poczucie kontroli i role są różne. Osobiście latam AH 1Z Viperem — helikopterem bojowym z załogą w układzie tandem (siedzimy jeden za drugim) i ze specyfiką tego, że dźwignia sterowania cyklicznego znajduje się po prawej stronie kokpitu, a nie między nogami, jak to ma miejsce w przypadku innych typów.

Moja droga do Vipera była w pewnym stopniu wyznaczona moimi wcześniejszymi doświadczeniami z Mi 24. Przejście z „dwadzieścia cztery” na AH 1Z miało sens zarówno z punktu widzenia taktyki, jak i z punktu widzenia roli, jaką śmigłowiec bojowy spełnia w realizacji zadań Armii Republiki Czeskiej. Szkolenie było intensywne — przenosisz swoje nawyki, ale jednocześnie musisz przebudować automatykę zgodnie z nową ergonomią, awioniką i systemami uzbrojenia. Viper zapewnia precyzję, świadomość sytuacyjną i możliwości, które wcześniej nie były dostępne w takim połączeniu.

Moją podróż rozpocząłem w CLV w Pardubicach na stałopłacie Z-142 CAF, przechodząc na śmigłowce Mi-2 i EN-480 BG.

Jak pożegnałeś Mi-24? Czy odczuwałeś nostalgię, czy już patrzyłeś w przyszłość?
Byłem jednym z ostatnich pilotów, którzy szkolili się na tej maszynie, słyszałem setki historii o „starych strzelcach” i poznałem wielu ludzi, którzy spędzili dużą część swojej kariery na tej maszynie. Już sama jego sylwetka na horyzoncie budziła szacunek, a latanie z nim miało swój niepowtarzalny dynamizm i charakter. Z drugiej strony jego wyposażenie i możliwości nie odpowiadają już realiom obecnego pola walki — co dzisiaj doskonale widać w możliwościach i poziomie systemów H 1. Jak już wspomniałem, przejście z „dwadzieścia cztery” na AH 1Z ma sens zarówno z punktu widzenia taktyki, jak i roli, jaką pełni śmigłowiec bojowy w ramach realizacji zadań Armii Republiki Czeskiej. Pożegnałem go więc z symboliczną łzą w oku, zamknąłem jeden wielki rozdział i z niecierpliwością i zapałem zacząłem trenować na znacznie nowocześniejszej platformie H 1.

Mówi się, że helikoptery H-1 są bardzo podobne i mają wiele wspólnych komponentów. Czym się różnią z perspektywy pilota, gdy są wykorzystywane do innych zadań?
Chociaż helikoptery H 1 są technicznie identyczne w około 85%, różnice między nimi mają ogromny wpływ na pilotów. Zgoda dotyczy głównie agregatów i wymienności części, co jest świetne z logistycznego punktu widzenia. Ale w kokpicie i podczas wykonywania zadań te dwa typy się różnią. Pierwszą dużą różnicą jest układ kabiny. Na UH 1Y Venom piloci siedzą obok siebie i zwykle mają co najmniej jednego dodatkowego członka załogi z tyłu.

To zupełnie inny świat na AH 1Z Viper. Siedzimy w tandemie (czyli za sobą), dzięki czemu nasi koledzy nie mogą się widzieć, dzięki czemu komunikacja jest znacznie bardziej intensywna i uporządkowana. Każda informacja musi być podana precyzyjnie – nie ma tu miejsca na gestykulację. Zmienia to sposób współpracy i całą dynamikę lotu.

Inne różnice dotyczą samych zadań, które wymagają specjalnego przeszkolenia. Zaatakowanie celu dalekiego zasięgu za pomocą czujników pokładowych i inteligentnej amunicji to zupełnie inna bajka niż na przykład przetransportowanie drużyny szturmowej na miejsce zrzutu za pomocą szybkiej liny. Choć środowisko systemów w obu kabinach jest bardzo podobne – pracujemy z tymi samymi wyświetlaczami i logika sterowania jest praktycznie taka sama – to jednak cel, taktyka i wymagane umiejętności są inne.

A tak na marginesie: czy masz zabawną lub interesującą historię związaną ze swoją karierą pilota?
W naszej branży istnieje wiele historii, ale nie wszystkie nadają się do publikacji w całości – a sens pozostałych zostałby utracony bez kontekstu. Ale mogę zdradzić jeden klasyczny żart pilotażowy. W siłach zbrojnych wszyscy w jakiś sposób potrzebujemy gwiazd. Śpi pod nimi piechota, żeglarze potrzebują ich do nawigacji, a lotnicy do jednego i drugiego — bo hotel wybierają według gwiazd.

W zeszłym roku byłeś częścią Dni NATO w Ostrawie & Dni Sił Powietrznych Armii Republiki Czeskiej. Jak to jest zaprezentować swoją pracę i helikopter tak dużej liczbie zwiedzających?
To część naszej pracy, ale też miły obowiązek. W czasie pokoju ważne jest, aby pokazać ludziom, czym jesteśmy gotowi bronić republiki. Od kilku lat jestem pod wrażeniem tła Dni NATO w Ostrawie & Dni Sił Powietrznych Armii Republiki Czeskiej. Lubię ludzką ciekawość - lubię odpowiadać na wszelkiego rodzaju pytania.

Czy pamiętasz jakąś szczególną reakcję gości Dni NATO w Ostrawie & Dni Sił Powietrznych Armii Republiki Czeskiej, która Cię zadowoliła lub zaskoczyła?
Tak. Jak co roku i na każdej imprezie publicznej, ktoś zadaje tradycyjne pytanie: „A ile to pali?” — i następnie porównanie ze średnim zużyciem paliwa przez samochód osobowy.
Ale jeden moment naprawdę mnie poruszył. Mały chłopiec z Polski, wielki fan lotnictwa, nieśmiało zwrócił się do mnie i powiedział, że podziwia naszego Vipera i że jesteśmy dla niego wzorem do naśladowania. Następnie wręczył mi piękne, ręcznie rysowane ujęcie naszego helikoptera z dedykacją. Nadal mam go wystawiony w moim biurze.

Czego opinia publiczna może nie zdawać sobie sprawy z codziennego życia w bazie dla helikopterów – co jest dla ciebie normalne, ale ludzie rzadko to widzą?
W społeczeństwie często panuje przekonanie, że życie pilota to głównie latanie. Większość z nas prawdopodobnie nie byłaby temu przeciwna, ale rzeczywistość jest inna. Przede wszystkim jesteśmy żołnierzami – a z tym idzie w parze szereg obowiązków, które nie są bezpośrednio związane z kokpitem: badania fizyczne, strzelanie, praca w terenie. Następnie są rzeczy specjalistyczne, które są pośrednio związane z lataniem, ale są ważne w naszym zawodzie. Na przykład trening przetrwania na wolności lub w niewoli, do czasu, aż ktoś będzie w stanie nas uratować. I dopiero na sam koniec, paradoksalnie, pojawiają się czynności bezpośrednio związane z lataniem. Obejmuje to regularne badanie stale zmieniającego się ustawodawstwa, ocenę zmieniającej się przestrzeni powietrznej, planowanie operacji, ćwiczenia międzynarodowe lub szkolenie nowych pilotów. Jest tego wiele i trzeba być przygotowanym, aby nadążać. Wisienką na torcie jest siedzenie w kokpicie i poświęcenie się prawdziwemu rzemiosłu pilotowania.

Jakie jest największe wyzwanie, przed którym staje na co dzień pilot i jak sobie z nim radzisz?
Nie powiedziałbym, że jest to codzienność, ale przed każdym lotem pilot staje przed jednym z największych wyzwań: krytyczną oceną poziomu ryzyka. Może się to zmieniać bardzo szybko w miarę upływu czasu, środowiska lub zmieniających się warunków. I chociaż większość pilotów ma naturalną potrzebę „złapania steru” i wzniesienia się w powietrze, nie zawsze jest to bezpieczne i akceptowalne ryzyko. W końcu wszyscy wiedzą, że ciągle trochę walczą z własnym ego. Czasem nie chcą się przyznać, że po prostu nie czujemy się w 100% sprawni, że nie jesteśmy doskonale przygotowani, albo że pogoda nie pozwala na bezpieczne przeprowadzenie całego lotu. Umiejętność powiedzenia sobie „nie dzisiaj” w takich momentach to być może jedna z najtrudniejszych, ale jednocześnie najważniejszych umiejętności pilota. I jak sobie z tym radzimy? Poprzez konsekwentne przygotowanie, szkolenie i systematyczną ocenę sytuacji.

Kiedy nie lecisz, jaki jest najlepszy sposób na „oczyszczenie głowy” lub naładowanie akumulatorów przed następnym lotem?
Kiedy nie latam, muszę przyznać, że najbardziej regeneruje mnie... latanie. Tylko tym razem z pozycji pasażera i w celu odkrywania świata. Podróżowanie po prostu mnie regeneruje – niezależnie od tego, czy jest to gdzieś daleko, czy tuż za rogiem. Jednak tak samo jak lubię poznawać obce kraje, tak uwielbiam odkrywać Czechy. Mamy piękny kraj z mnóstwem piękna i możliwości. Najlepszym sposobem, w jaki mogę się wyłączyć i oczyścić głowę, jest po prostu chwycić plecak i udać się na łono natury. Może po prostu na zwykłą wędrówkę po górach. Dla mnie to połączenie spokoju, przestrzeni i wolności – prawie jak bycie w powietrzu. Nurkuję też z akwalungiem, znowu tutaj odnajduję spokój i wolność.

Czy Twoje spojrzenie na zawód pilota zmieniło się na przestrzeni lat? Co Cię zaskoczyło, czego nie wyobrażałeś sobie na początku?
Z biegiem lat moje spojrzenie na zawód pilota naturalnie się zmieniło. W miarę dojrzewania człowiek zaczyna dostrzegać głębszy kontekst całego dzieła. Z pierwotnej motywacji typu „chcę latać”, dziś znacznie jaśniejsze jest zrozumienie, że główną misją pilota wojskowego jest maksymalne przygotowanie w momentach, gdy będzie tego wymagać obrona republiki lub inna sytuacja kryzysowa. Latanie samo w sobie nie jest już głównym celem, ale częścią szerszego znaczenia. Wcześniej mogłem to postrzegać prościej – przychodzę, wykonuję zadanie i gotowe. Dziś za każdym lotem widać ogrom pracy zespołowej, przygotowań i świadomości, po co to wszystko robimy.

Co chciałbyś, żeby ludzie wynieśli ze spotkania z Tobą i Twoim helikopterem podczas Dni NATO w Ostrawie & Dni Sił Powietrznych Armii Republiki Czeskiej – jakie przesłanie jest według Ciebie najważniejsze?
Przede wszystkim chciałbym, żeby ludzie zrozumieli, że jesteśmy zwykłymi ludźmi, którzy po prostu wykonują pracę, którą kochają – i bardzo chętnie dzielimy się jej częścią. Jednocześnie należy pamiętać, że ostatecznie my, żołnierze, jesteśmy wypadkową siłą reprezentującą wolę polityczną. Niektóre rzeczy mogą na pierwszy rzut oka nie mieć sensu, a innych nie możemy nawet szczegółowo opisać ze względów bezpieczeństwa. Jednak wydarzenia takie jak Dni NATO w Ostrawie & Dni Sił Powietrznych Armii Republiki Czeskiej pokazują jedną ważną rzecz: że staramy się być jak najbliżej ludzi. Czy to nasz zawód, umiejętności, czy to, że bardzo otwarcie wyjaśniamy, co, jak i dlaczego robimy. Chcemy zapewnić społeczeństwo, że obrona naszego kraju i jego suwerenności jest absolutnym priorytetem i że jesteśmy gotowi go spełnić nie tylko technologią, ale także osobistym zaangażowaniem.

Co powiedziałbyś młodym ludziom rozważającym karierę pilota śmigłowca wojskowego – jakie są według Ciebie najpiękniejsze i najtrudniejsze aspekty tego zawodu?
Chodzi o determinację i poświęcenie w służbie ojczyźnie. Trening wystawi na próbę każdego – wymagane jest dobre zdrowie, kondycja i logiczne myślenie. W połączeniu z motywacją i pracowitością sukces jest możliwy. A co jest w tym najpiękniejsze? Samo latanie.

Ale także praca zespołowa — latanie helikopterem to zespołowa praca, wspólna odpowiedzialność i wspólny sukces.