Wiadomości

Kpt. Jan Ratz, Czeskie Siły Powietrzne: Budować zaufanie i szacunek // Humans of NATO Days

Od szybowców do Gripenów. Kpt. Jan Ratz, zwany „Gust”, jest szóstym czeskim pilotem pokazowym JAS-39 Gripen. W wywiadzie opowiedział nam, jak spełniło się jego dziecięce marzenie o zostaniu pilotem, jak wymyślił swój znak wywoławczy i czego doświadczył podczas swojego pierwszego samodzielnego pilotowania samolotu. Ma też przesłanie dla tych, którzy marzą o karierze pilota wojskowego.

Jak wyglądała Twoja droga do kokpitu Gripena? Czy Twoim dziecięcym marzeniem było zostać pilotem wojskowym? 
Tak, to było moje marzenie. Chociaż początkowo nie tylko pilot wojskowy, ale raczej pilot w ogóle. Dlatego już w szkole podstawowej szukałem sposobów na realizację tego marzenia. To zaprowadziło mnie do Aeroklubu Staňkov w zachodnich Czechach w wieku szesnastu lat, gdzie ukończyłem szkolenie szybowcowe, które mnie niesamowicie fascynowało. W tym samym czasie rozpocząłem naukę w technikum transportowym o profilu lotniczym w Pradze, przy ulicy Masnej.

Później kontynuowałem szkolenie na samolotach silnikowych, tym razem w Aeroklubie Plasy. Jednak okres, w którym myślałem o studiach, był dla mnie przełomowy. Dowiedziałem się wtedy, że w Brnie istnieje Uniwersytet Obrony Narodowej, który oferował – i nadal oferuje – kierunek pilota wojskowego. To był dla mnie oczywisty wybór. Udało mi się dostać do UNOB, a po szkoleniu podstawowym i szkoleniu wdrożeniowym na samolocie szkolno-treningowym Zlín Z-142, zostałem powołany do lotnictwa taktycznego, dzięki wcześniejszemu doświadczeniu z latania w aeroklubie.

Tam ukończyłem szkolenie na samolotach L-39C i L-39ZA, L-159, a w 2020 roku ukończyłem szkolenie przejściowe na Gripena w Szwecji.

Czy pamiętasz moment, kiedy po raz pierwszy usiadłeś za sterami samolotu?
Zdecydowanie! To wspomnienie, które jest wyryte niezmywalnym atramentem w pamięci każdego pilota. To było wspaniałe uczucie, zwłaszcza gdy odwróciłem się krótko po odłączeniu liny holowniczej w szybowcu, aby upewnić się, że naprawdę siedzę sam w szybowcu. Z jednej strony napełniło mnie to uczuciem pewnego rodzaju wyjątkowości, ponieważ latanie samolotem samemu, zanim pozwolą ci usiąść za sterami, to coś, czego prawdopodobnie normalnie się nie spodziewasz. Z drugiej strony, pojawiło się również poczucie wielkiej odpowiedzialności, gdy uświadomiłem sobie, że tak naprawdę nie ma nikogo innego, kto mógłby bezpiecznie sprowadzić samolot na ziemię.

Powiedziałbym, że w tamtym momencie był to duży krok w stronę dorosłości w życiu nastolatka. I to naprawdę wspaniale, że nasze prawo na to pozwala, i gorąco polecam to każdemu, kto choć trochę się nad tym zastanawia.

Twoja lotnicza przygoda rozpoczęła się od szybowców, na których odniosłeś spore sukcesy. Co najbardziej lubisz w lataniu bez silnika?
Dziękuję. Od samego początku lubiłem szybowanie, ale stało się ono prawdziwą pasją, gdy po raz pierwszy spróbowałem swoich sił w zawodach. Tam, oprócz samego latania, mam też wspaniałą grupę równie „nerdowskich” ludzi w różnym wieku z całego kraju, którzy podzielają tę pasję i z którymi przeżyłem wiele wspaniałych chwil, nie tylko w powietrzu.

Jeśli chodzi o samo szybowanie, nieustannie fascynuje mnie to, co można osiągnąć za pomocą takiego „prostego” samolotu, wykorzystując jedynie naturę. Jeśli chcę pokonać dłuższy dystans szybowcem, muszę na to zapracować – w przeciwieństwie do samolotu z napędem. Muszę starać się, myśleć i dobrze zaplanować lot. A jeśli wszystko się uda, natura współpracuje i uda mi się polecieć naprawdę dobrze, to bezcenne uczucie. Krótko mówiąc, pokonywanie dystansów w lotach bez napędu to zawsze wyzwanie, którego brakuje mi w samolotach z napędem.

A co Ciebie pociąga w Gripenie, który jest w zasadzie dokładnym przeciwieństwem szybowców?
Latanie Gripenem to zupełnie inny świat. Gripen to bardzo potężny samolot, którym można latać w sposób, w jaki żaden inny samolot w Czechach nie potrafi. I zdecydowanie nie chodzi tu tylko o akrobacje lotnicze. Chodzi przede wszystkim o pracę zespołową, taktykę, przywództwo i umiejętności komunikacyjne. Chodzi również o współpracę i dzielenie się doświadczeniami z naszymi zagranicznymi kolegami z NATO. Chodzi również o ciągłe kształcenie i rozwijanie sposobów maksymalnego wykorzystania samolotu i wykonywania zadań, które są – lub mogłyby być – nam powierzone.

Krótko mówiąc, to również wyzwanie, ale w nieco innym znaczeniu tego słowa. Przede wszystkim to praca, która ma sens i daje mi spełnienie. W tej pracy często wspominam dziedzictwo czechosłowackich pilotów w RAF-ie, którzy dokonali niesamowitych rzeczy dla naszego narodu i jestem przekonany, że ja i wszyscy moi koledzy bez wahania poszlibyśmy w ich ślady, gdyby – nie daj Boże – było to konieczne.

Czy możesz nam powiedzieć, jak powstał Twój znak wywoławczy „Gust”? Czy to nawiązanie do szybowca?
Pilotom wojskowym tradycyjnie nadaje się pseudonimy lub znaki wywoławcze, które bardzo często opierają się na czymś, co dana osoba zrobiła lub czego niebyła w stanie zrobić – zwłaszcza jeśli ma to humorystyczny kontekst.
Na przykład, udało mi się przypadkowo wylądować Gripenem. Było to podczas naszej misji na Litwie. Podczas powrotu z lotu, warunki na lotnisku były takie, że porywy wiatru (po angielsku „gust”) przekroczyły nasze limity szkoleniowe. Postanowiłem po prostu wykonać niskie podejście do pasa, aby – z czystej ciekawości – sprawdzić, jak silne są turbulencje na ziemi wywołane przez ten wiatr.

Źle oceniłem jednak wysokość nad pasem i przypadkowo wylądowałem podwoziem. Wtedy wydawało mi się głupie dodać więcej gazu, wrócić w powietrze i czekać, aż wiatr się uspokoi, więc dokończyłem lądowanie. Nic złego się nie stało, poza tym, że mój kolega czekał około piętnastu minut, aż ulewa, która powodowała silne, porywiste wiatry boczne, oddaliła się na tyle, że wiatr uspokoił się poniżej ustalonej granicy.
Przynajmniej z punktu widzenia kontrolerów ruchu lotniczego musiało to wyglądać dziwnie. A ja od tamtej pory jestem Gustem.

Czy pamiętasz, kiedy dowiedziałeś się, że będziesz pilotem pokazowym JAS-39 Gripen? Czy pilot zostaje nominowany do tej roli, czy też aktywnie się o nią ubiega?
W naszym dywizjonie obowiązuje niepisana zasada trzech lat pilota pokazowego i było jasne, że mój poprzednik, kpt. Ondra Španko, przekaże pałeczkę. Decyzja o tym, kto zostanie jego następcą, należała do dowództwa naszego dywizjonu, która, co zrozumiałe, zna doświadczenie, umiejętności i preferencje pilotów z 211. Eskadry Taktycznej.

O ile wiem, żaden z moich kolegów nie zgłosił się wcześniej, ponieważ było jasne, że wszyscy byliśmy zainteresowani. Z niecierpliwością oczekiwaliśmy, kto z nas zostanie wybrany. Dowiedziałem się o wyborze około rok wcześniej.

Jesteś szóstym pilotem pokazowym Gripenów w Czeskich Siłach Powietrznych. W jaki sposób kontynuujesz sukcesy swoich poprzedników?
Mam ogromny szacunek dla wszystkich tych, którzy latali przede mną. Dla mnie to ludzie, którzy stali się żywymi legendami czeskiego lotnictwa wojskowego. Na przykład miałem okazję zobaczyć pierwszego czeskiego pilota pokazowego Gripenów – Tomáša Mertę – w locie na pokazach lotniczych, zanim sam zostałem żołnierzem. I myślę, że nieświadomie, on również odegrał rolę w tym, że zostałem pilotem wojskowym.

Ta inspiracja młodszych pokoleń do kariery w lotnictwie jest tym, z czym prawdopodobnie wszyscy jesteśmy ze sobą powiązani. Chcemy pokazać młodym chłopcom i dziewczynkom, że lotnictwo jest fajne i że warto się nim zajmować. I zdecydowanie chcę kontynuować to dziedzictwo.

Jak wyglądał Twój pierwszy sezon jako pilota pokazowego? Czy masz ulubiony moment?
W ciągu pierwszego sezonu brałem udział w kilku pięknych wydarzeniach – począwszy od Dnia Otwartego na lotnisku w Czasławiu, przez Targi Lotnicze i francuską Sommę, aż po Dni NATO w Ostrawie. Jednak moment, który wspominam najmilej, to międzynarodowe pokazy lotnicze w Sanicole w Belgii.

Byłem tam uczestnikiem wieczornego pokazu. Pogoda była dość skomplikowana, ale miałem szczęście i akurat w momencie mojego występu, spomiędzy chmur, tuż nad horyzontem, wyłonił się pomarańczowy dysk słoneczny. Następnie wyczarował piękną złotą atmosferę na ciemnym tle czarnych chmur. Nie tylko samo przebywanie w powietrzu w tym momencie było magiczne, ale powstało też wiele pięknych zdjęć, więc myślę, że publiczność również była podekscytowana.

Byłeś również na Litwie w ramach misji patrolowania przestrzeni powietrznej sojuszu. Co wspólnego ma latanie w takich warunkach z prezentacją możliwości samolotu podczas imprez publicznych? 
Na pierwszy rzut oka mogą się wydawać, że to dwa zupełnie różne zadania, ale w rzeczywistości mają one wspólne cechy. W obu przypadkach kluczowe jest utrzymanie samolotu pod pełną kontrolą i jednoczesne ścisłe przestrzeganie procedur, aby zapewnić najwyższy możliwy poziom bezpieczeństwa. Oba zadania wymagają wysokiego poziomu koncentracji.

Powiedziałbym jednak, że podczas działań air policing, pilot – i nie tylko on – jest pod większą presją, zwłaszcza czasową, kiedy musi być w stanie odpowiednio zareagować w nieoczekiwanych sytuacjach. Warunki pogodowe są również czynnikiem ograniczającym, który należy brać pod uwagę zarówno podczas pokazów lotniczych, jak i podczas działań air policing.

Jednak w obu przypadkach zdecydowanie nie byłoby to możliwe bez zespołu ludzi, którzy pracują wokół samolotu, pomagają w jego przygotowaniu do lotu, ani bez kontrolerów ruchu lotniczego. W rzeczywistości zaskakująca jest liczba osób zaangażowanych w obsługę samolotu, bezpośrednio lub pośrednio. Główną wspólną cechą jest zespół wykwalifikowanych osób, które zawsze stoją za tym wszystkim.

Podczas Dni NATO oś pokazu jest w pewnym sensie prostopadła do pasa startowego. Czym różnią się przygotowania do pokazu w Mosznowie w porównaniu z innymi wydarzeniami?
Powiedziałbym, że prawie każdy pokaz lotniczy ma swoją specyfikę, ale pokaz na Dniach NATO naprawdę się wyróżnia. Umieszczenie osi pokazu prostopadle do pasa startowego to tylko jeden z czynników, który zmusił mnie do dostosowania ustawień. Na przykład w Mosznowie jest dość ograniczona przestrzeń do zrzucania wabików, co wymusiło dalsze drobne korekty.

W takich przypadkach intensywnie korzystam z symulatora Gripena, który ma naprawdę wierne charakterystyki lotu prawdziwego samolotu. Mam tam możliwość wypróbowania i przećwiczenia wszystkich niezbędnych adaptacji z wyprzedzeniem, aby mieć pewność, że jestem w stanie latać z maksymalnym poziomem bezpieczeństwa. Ważnym elementem przygotowań jest również szkolenie bezpośrednio na miejscu przed wydarzeniem.

Jak wygląda Twój typowy dzień pracy – jeśli pilot wojskowy ma takie urządzenie? I odwrotnie, jak wygląda Twój dzień na wydarzeniu? 
Standardowy dzień lotu zawsze rozpoczyna się od odprawy, podczas której poznajemy wszystkie niezbędne informacje – przede wszystkim o pogodzie, stanie lotniska macierzystego i zapasowego, pomocy radionawigacyjnych, przestrzeni powietrznej, ewentualnych ograniczeniach czy planowanych operacjach. Krótko mówiąc, o wszystkim, co może nas dotyczyć.

Następnie tworzony jest plan lotu na dany dzień i to właśnie wtedy piloci dowiadują się, jakie zadania będą wykonywać, a następnie mogą rozpocząć przygotowania. Podczas przygotowań konieczna jest na przykład koordynacja z kontrolerami wojskowymi, uzgodnienie w grupie, przygotowanie i złożenie planu lotu. Na tym etapie konieczne jest również uzgodnienie, co będzie się działo w razie wyjątkowego zdarzenia.

Dalej następuje sam lot, który zazwyczaj trwa około godziny. Po powrocie cykl zaczyna się od nowa, ponieważ konieczna jest ocena lotu – analiza, co poszło dobrze, a co nie, aby zespół mógł wyciągnąć z tego wnioski. W ciągu jednego dnia może odbyć się więcej niż jeden taki lot. Kiedy nie latamy, mamy do dyspozycji symulator, który idealnie nadaje się do szkolenia w sytuacjach awaryjnych. Ważne jest również przygotowanie fizyczne oraz zapoznanie się z procedurami i przepisami. Od czasu do czasu organizowane są kursy przetrwania czy szkolenia spadochronowe na wypadek awaryjnego opuszczenia samolotu – krótko mówiąc, naprawdę się nie nudzimy.

Dzień na pokazie jest zasadniczo podobny. Kierownik lotu również organizuje odprawę. Przygotowania przed lotem – pod względem koordynacji i ustaleń – są łatwiejsze na pokazie, ponieważ latam indywidualnie. Nadal jednak muszę aktywnie komunikować się z technikami i organizatorami, zwłaszcza ze względu na godziny pokazów lub nieprzewidziane zdarzenia, które mogą zakłócić program pokazów lotniczych. Sam lot na pokaz trwa maksymalnie dziesięć minut. Podczas pokazów odbywa się również program towarzyszący, gdzie można spotkać się bezpośrednio z publicznością. Częścią pracy pilota pokazowego jest również współpraca z mediami. To znacząca różnica w porównaniu ze standardowym dniem pracy pilota wojskowego.

Czy w programie jest manewr, który Twoim zdaniem najlepiej oddaje charakter Gripena? A może Twój ulubiony? A może jest manewr kogoś innego, który chciałbyś w przyszłości uwzględnić w swoim programie?
Uważam, że charakteru Gripena nie da się w pełni oddać jednym manewrem, ale każdy pilot stara się pokazać charakter swojego samolotu za pomocą całego wyświetlacza. Na przykład Gripen bardzo chętnie obraca się wokół osi podłużnej za lotkami i myślę, że mam wiele elementów na wyświetlaczu, które wykorzystują tę właściwość. Na przykład, są zakręty trwające określony czas – szybkie i wolne.

Staram się również pokazywać szeroki zakres prędkości Gripena – od prędkości minimalnej około 180 km/h do maksymalnej prędkości poddźwiękowej około 1100 km/h. Pokazuję elementy z maksymalnymi przeciążeniami, zarówno ujemnymi – na przykład podczas zakrętu na plecach z przeciążeniami do -3G – jak i maksymalnymi przeciążeniami dodatnimi do +9G, które osiągam w kilku punktach podczas pokazu.

Jest kilka manewrów, które lubię. Właściwie, kiedy się nad tym zastanawiam, nie ma takiego, którego nie chciałbym wykonać. Na przykład, na początku programu mam beczkę z wysuniętym podwoziem, albo bardzo lubię lądować na zakręcie. Niestety, oba te manewry są nieco zagubione ze względu na orientację osi pokazu w Mosznowie.

Osobiście bardzo podoba mi się występ mojego francuskiego kolegi na samolocie Rafale, który miałem okazję oglądać na kilku wspólnych imprezach w zeszłym sezonie, w tym na Dniach NATO. I chociaż inspirowanie się samolotami o znacznie lepszych osiągach, takimi jak Rafale, może być nieco zdradliwe, chciałbym włączyć do mojego programu kilka elementów jego manewrów.

Co chciałbyś, aby ludzie wynieśli z Twojego występu, nawet jeśli w ogóle nie wiedzą nic o lotnictwie?
Chciałbym, aby ludzie wynieśli z tego występu poczucie zaufania i szacunku do naszej pracy. Nie muszą znać szczegółów ani rozumieć poszczególnych manewrów – ważne jest, aby postrzegali nas jako profesjonalistów, którzy kładą nacisk na dyscyplinę i bezpieczeństwo, jakie wkładamy w każdy lot. A jeśli pokaz rozbudzi w nich również zainteresowanie lotnictwem, technologią lub ich relację z armią w kontekście naszej suwerenności i bezpieczeństwa, to spełni swoje zadanie.

I coś nieco bardziej osobistego – czy jest coś, co zaskoczyłoby ludzi w Tobie jako pilocie wojskowym? Pański poprzednik, Ondřej Španko, znany jest ze swojej twórczości artystycznej, a pilot kanadyjskiego Horneta zdradził nam, że ma lęk wysokości.
Cóż, ja tak naprawdę nie boję się wysokości. Wręcz przeciwnie, pociągają mnie różne sporty ekstremalne i już wiele z nich wypróbowałem – od skoków na bungee, przez surfing, po windsurfing. Oprócz obowiązkowych skoków w wojsku, wykonałem również kilka cywilnych skoków ze spadochronem skrzydłowym, a slackline i alpinizm nie są mi obce.

Lubię też pracę twórczą. Choć trudno mi dorównać Ondřejowi, zaprojektowałem kilka koszulek i innych pamiątek, głównie o tematyce lotniczej. Na przykład zaprojektowałem hełm, w którym sam latam. Samolot 9234, który otrzymał nowy projekt z okazji 20-lecia służby Gripenów w armii czeskiej, powstał na podstawie naszego wspólnego projektu z Ondřejem Špankiem, choć wolałbym nazwać go głównym autorem.

Co powiedziałbyś komuś, kto marzy o zostaniu pilotem wojskowym?
Zdecydowanie nie poddawaj się zbyt szybko. Spotkałem w życiu wielu ludzi, którzy mówili mi, że kiedyś mieli to samo marzenie, ale zrezygnowali, być może dlatego, że usłyszeli o jakimś drobnym problemie zdrowotnym, który by ich dyskwalifikował. Ale jeśli naprawdę o tym marzysz i chcesz wykonywać tę pracę, nie zniechęcaj się łatwo i działaj!